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Februar 2018

Verpackung, Transport und Entsorgung von Hochvolt-Speichersystemen aus Fahrzeugen

SAVE THE DATE: 01. März 2018  

Das Praxisseminar in Kooperation mit dem BEM in Ingolstadt

Mit der erwarteten deutlichen Zunahme der Elektromobilität entstehen neue Herausforderungen für den sicheren Transport und die gesetzeskonforme Entsorgung von gebrauchten, kritischen oder beschädigten HV-Batterien. Das Wissen bzgl. der Entsorgung von HV-Batterien aus Fahrzeugen ist bei Marktbeteiligten oft noch nicht präsent, viele praktische Fragen bleiben offen.

Vor diesem Hintergrund beleuchtet das BEM-Mitglied ELOGplan GmbH – ein Anbieter von Planungs- und Beratungsleistungen im Entsorgungsbereich mit Fokus Automobilindustrie – folgende Themenschwerpunkte in halbtägigen Praxis-Workshops:

  • Trends in der Elektromobilität (Anbieter, Batterie-Hersteller, Technologien) 
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  • Gefährdungslage von HV-Systemen und Risiken bei der Entsorgung
  • Rechtliche Anforderungen an Lagerung, Verpackung, Kennzeichnung, Transport
  • Pflichten der Versender / Abfallerzeuger; Pflichten der Transporteure / Entsorger
  • Recycling von HV-Batteriesystemen (Anlagen, Verfahren, Kosten, Praxis)
  • Schnittstellen zum Abfallrecht und Gefahrgut
  • Second-Use-Einsatz von HV-Speichern?

Ob Mobilitäts- und Entwicklungsdienstleister, Transportunternehmen oder gewerbliche Nutzer von E-Fahrzeugen – Die Teilnehmer erhalten fundiertes Praxis-Wissen der vielschichtigen Rechtsvorschriften für die Lagerung, die Verpackung und den Transport von HV-Batterien, Einblicke in die Entsorgungswege und die damit verbundenen Entsorgungskosten sowie ein besseres Verständnis des aktuellen Marktgeschehens.

Für 2018 sind zunächst 3 Veranstaltungen geplant.

Quelle: bem-ev.de http://bit.ly/2EblmU5


März 2018

Interview mit Matthias Groher vom Bundesverband eMobilität

Vor wenigen Tagen hatte ich das Vergnügen, Matthias Groher zu einem kurzen Interview zu treffen. Matthias Groher ist Wissenschaftlicher Beirat des Bundesverband eMobilität (BEM). Er arbeitet als Berater und Dozent in verschiedenen Projekten rund um Smart-Cities und Erneuerbare Energien. Den Schwerpunkt seiner Arbeit für den BEM bildet die Vernetzung der vielen Partner im Rahmen der unterschiedlichsten Branchen. Als Solcher unterstützt der Bundesverband eMobilität beispielsweise den sogenannten LEW-Club in Augsburg. Jener findet zehn Mal im Jahr statt und ist für jedermann offen, der sich rund um das Thema Elektromobilität informieren möchte.

„Mein Leben besser machen“

Gefragt, weshalb er sich denn landauf und -ab intensiv um das Vernetzen rund um die Elektromobilität einsetze, kommt wie aus der Pistole geschossen diese Antwort. ‚Mein Leben besser machen‘. Matthias Groher ist beruflich schon früh mit den Themen der Digitalisierung beschäftigt gewesen. Seit 2005 arbeitet er im Telekommunikationsbereich. Fragen wie ’nutzen und nicht besitzen‘, den ‚Aufbau von Services‘ und ähnliches begleiten seinen Werdegang. Jetzt ist er beim Bundesverband eMobilität als Mitglied und Wissenschaftlicher Beirat Dreh und Angelpunkt für Vernetzung der Mitglieder und solcher, die es werden wollen.

Welche Kernthemen sehen Sie für das Jahr 2018 auf der Agenda in Sachen eMobilität?

„Für mich ist klar, dass in 2018 die Rakete nicht bereits in der 2. Stufe starten wird, sondern dass wir uns bei Themen rund um die eMobilität Schritt für Schritt bewegen müssen. Der Markt ist zwar reif, aber er wird sich nicht explosionsartig ändern. Wir haben viel Arbeit vor uns.“

Matthias Groher ist Realist: für ihn ist das Erleben von Fortschritten durch eMobilität kein Selbstläufer. Er zieht Parallelen zu den Entwicklungen beim Mobilfunk. Die pre-paid Boxen von Debitel um die Jahrtausendwende seien ein echter Durchbruch für die Mobilkommunikation gewesen, sehr vergleichbar den heutigen Zuständen bei Ladestationen oder Energiespeichern.

Meine Frage: Warum hinken wir in Deutschland mit der Innovation in eMobilität Produkte und Services so hinterher? Groher stellt hier glasklar fest: in Deutschland wird vielfach Behinderung bei diesen Entwicklungen betrieben. Gezielte Missinformation sei an der Tagesordnung. Aber klar sei auch, dass „die Dinge weitergehen werden – coole Elektroautos, eRäder, eRoller, der Spaßfaktor – all das kommt. Diese Produktpalette wird sehr schnell weiter wachsen und hier werden Newcomer oder Startups aus Deutschland ebenso vertreten sein, wie die großen, bekannten Mobilitätsanbieter. 

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Tiefgreifende Veränderungen

Allerdings sieht er den Mobilitätsmarkt vor tiefgreifenden Veränderungen. Community Lösungen für das eigene, lokale Umfeld oder auch die veränderte Nutzung der Produkte und Services durch die jüngeren Generationen stellen höchste Anforderungen an die Anbieter. Von daher sei die Tätigkeit des Bundesverband eMobilität auch so wertvoll. Es gilt die Erkenntnisse über Elektromobilität miteinander zu teilen und somit allen Interessierten zu helfen.

Einen wesentlichen Nachfragesprung erwartet sich Groher im Jahr 2018 für die eMobilität bei den gewerblichen Nutzern. Und das passiert nicht ganz freiwillig. Spätestens seit dem Gerichtsurteil aus München aus dem Januar 2018, in welchem die Richterin die Stadtoberen mahnt ’sie haben den Ernst der Lage noch nicht erkannt’, müsse nun doch jedem klar sein, dass Fahrverbote vor der Tür stehen. Und die schlagen, so Matthias Groher nun mal „als erstes beim Gewerbe durch. Sowohl beim urbanen Personal- als auch Produktverkehr. Viele Unternehmen, die werden sich vom Dieseltransporter trennen.“ Die Frage sei doch erlaubt: „brauche ich die Riesenkiste eigentlich noch, oder habe ich mit dem Streetscooter und oder einigen Cargobikes für die letzte Meile nicht die bessere Lösung für die Innenstädte?“

Es war eine sehr unterhaltsame Stunde und ich bedanke mich bei Matthias Groher vom Bundesverband eMobilität für seine Zeit und das sehr informative Gespräch.

Quelle: Bundesverband eMobilität -  http://bit.ly/2oq7Nt9


April 2018

Dieselfahrverbote für bessere Luft?

Am 27. Februar 2018 hat das Bundesverwaltungsgericht entschieden. Dieselfahrverbote sind rechtlich zulässig und obliegen der Hoheit der jeweiligen Städte. Einer bundesweiten Regelung bedarf es dabei nicht. Was genau bedeutet das nun für den Verbraucher?

Wo und wann es diese Fahrverbote geben wird, ist noch offen. Sicher ist auf jeden Fall, dass etwa 70 deutsche Städte über den Stickoxid-Grenzwerten liegen. Am stärksten betroffen sind München, Stuttgart und Köln – in Stuttgart nicht nur einzelne Stadtteile, sondern die gesamte Stadt.

Die ersten Verbote wird es wohl schon im Frühjahr dieses Jahres in Hamburg geben. Betroffen sind zwei stark befahrene Straßenzüge. Konkrete Überlegungen gibt es außerdem in Stuttgart und Düsseldorf. Das Bundesverwaltungsgericht hat eine stufenweise Einführung von Fahrverboten angeregt, mit Start 1.9.2019 für die jüngeren Modelle der veralteten Diesel.

Betroffen sind alle Fahrzeuge unterhalb der aktuellen Euro-6-Norm. Konkret: Von 15 Millionen Dieselautos in Deutschland entspricht das rund 10 Millionen. Ausnahmen soll es nach Empfehlung des Gerichts geben – zum Beispiel für Handwerker, die überwiegend Dieselfahrzeuge fahren. Die Diesel der Euro-5-Norm, häufig erst ein paar Jahre alt, müssten also nachgerüstet werden. Doch noch gibt es dafür keine freigegebenen Systeme. Die notwendigen Rahmenbedingungen und Zulassungsvoraussetzungen für diese Nachrüstungen müssen jetzt zügig vom Gesetzgeber festgelegt werden. Offen ist auch, wer die Kosten dafür übernimmt.

Soweit in Kürze die Fakten. Dieselbesitzer dürften also in diesen Tagen nicht besonders glücklich sein – milde ausgedrückt. Noch ist nicht raus, ob der Verbraucher das jahrelange Aussitzen selbst ausbaden muss. Da geht es nicht nur um Fahrverbote, sondern auch zum Teil um gewaltige Wertverluste bei den Fahrzeugen. Politik und Automobilindustrie schieben sich gegenseitig den schwarzen Peter zu. So ist auch der neue Verkehrsminister Andreas Scheuer wie sein Vorgänger gegen Fahrverbote. Auch Kanzlerin Merkel spricht sich dagegen aus. Beide fordern von der Automobilindustrie für den Verbraucher kostenlose Nachrüstungen, zu der sich diese wiederum aber noch nicht bekannt hat. Eine Nachrüstung ist sowohl via Softwareupdate als auch (bei den neueren Modellen) via Hardwareeinbau möglich. Letzteres ist auf jeden Fall erheblich teurer, was aber bei den Gewinnen, die die Automobilindustrie jährlich einfährt, durchaus realisierbar sein sollte.

Fakt ist auf jeden Fall, dass die Stickoxid-Belastung der (Groß)Städte nicht erst seit gestern bekannt ist, ebenso wie die Abgasmachenschaften beim Diesel. Wer sich noch erinnert: Die europaweiten Grenzwerte für Stickoxid wurden 2008 eingeführt, und seither liegen die Probleme klar auf der Hand. Auch die Einführung der blauen Plakette für „saubere“ Diesel wurde bislang blockiert. Die Regierung mäandert seit Jahren zwischen Klimaschutz, den Interessen der Wähler, sprich Dieselfahrern, und der bedeutenden Lobby der Automobilindustrie. Bleibt abzuwarten, ob sich die neue Regierung den Problemen stellt.


Hier eine Sonderausstrahlung von RobinTV mit Meinungen von betroffenen Dieselfahrern.




Mai 2018

Schnell und bequem laden

Öffentliche Ladesäulen – Das Angebot wächst dynamisch. Bald sollen auch eichrechtliche Probleme gelöst sein

»Die Kinderkrankheiten der Anfangsphase sind überwunden. Wir sehen bei Ladesäulen zumindest der größeren Hersteller keine ernstzunehmenden Qualitätsprobleme«, sagt Katharina Vassilliére, Sprecherin von Smartlab. Der Trend geht zu höherer Leistung und kürzeren Ladezeiten, intelligenten Ladeinformations- und Lastmanagementsystemen, Nachrüstbarkeit, Kompatibilität und bequemem Bezahlen per App.

Unterschieden werden Ladesäulen für den öffentlichen und halböffentlichen Bereich, die mit Wechselstrom (AC) oder mit Gleichstrom (DC) betrieben werden. üblich beim AC-Laden sind Typ-2-Säulen mit einer Leistung von 3,7 bis 43 kW. Daneben gibt es auch noch Typ-1-Säulen von 3,7 bis 7 kW AC. DC-Schnellladesäulen liegen meist im Leistungsbereich von 24 bis 50 kW, wobei mittlerweile auch Säulen mit 150 kW oder gar bis 350 kW angeboten werden. Für das AC-Laden sind die Typ-2-Stecker als Standard festgelegt, beim DC-Laden die Combo-Stecker (CCS) und die Chademo-Stecker, die vor allem bei japanischen Autos üblich sind. »Wie es mit Chademo weitergeht, bleibt abzuwarten, da bereits koreanische Automobilhersteller auf CCS setzen«, sagt Frank Müller vom Bundesverband eMobilität (BEM). Vor allem die Triple-Charger-Ladesäulen mit 50 kW liegen derzeit im Trend, berichten er und Vassillière. Diese verfügen über Ladepunkte für AC- und DC-Laden mit Typ 2, CCS und Chademo.

Ladezeit nach Standort wählen

»Zukünftig geht es im Bereich Reichweitengewinnung, insbesondere durch Eon, EnBW und Allego, an und auf Autobahnen jedoch in Richtung 150 kW«, so Müller. Zielmarke ist vor allem dort zumindest ein 80-prozentiges Laden während einer kurzen Kaffeepause innerhalb weniger Minuten. Beim jetzigen Stand der Technik empfiehlt Müller Ladezeiten von 15 bis 45 Minuten. »Die Ladezeiten sind jedoch je nach Standort zu wählen«, sagt er. Als Faustregel gilt: Lange Standzeit mit AC. Mittlere Standzeit wie Einkaufen oder Essen mit 24 kW DC oder AC und Reichweitenverlängerung an Knotenpunkten mit 50 bis 150 kW DC. »Welche Ladesäule am geeignetsten ist, hängt ganz vom Anwendungsfall ab, ob Wallbox in einem Parkhaus, Ladesäule in der Innenstadt oder an einer Ausgangsstraße«, sagt Vassillière. 

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Wobei hier auch die stark unterschiedlichen Kosten ins Gewicht fallen. AC-Ladepunkte und -säulen werden derzeit laut Vassillière für 3000 bis 7000 Euro netto angeboten, DC-Säulen ab 30 000 Euro (jeweils ohne Installations- und Netzanschlusskosten). Die Kosten für DC-Schnellladesäulen mit mehr als 50 kW können sich laut Müller auf bis zu 60 000 (150 kW) oder gar bis zu 90 000 Euro (350 kW) belaufen. Wichtige Hersteller sind Mennekes, EBG, Walther, Keba, ABL und Alfen, im DC-Bereich vor allem ABB sowie EBG, Efacec, Evtec, Tritium, Circontrol, Chargepoint, Alpitronic, Siemens und Xcharge.

Ein multikompatibles System, das Laden, öffentliches WLAN, Umweltsensorik und Beleuchtung integriert, bietet die EnBW-Tochter Smight an. Müller sieht für derartige Systeme, vor allem in neu zu planenden Quartieren, ein großes Potenzial. Daneben können zeitgesteuerte Pufferspeicher wie der Power Booster von Ads-Tech, die mit Schnellladesäulen und erneuerbaren Energien kombiniert werden können, mittelfristig helfen, Netzanschlusskosten einzusparen. Derzeit brauchen Schnellladesäulen einen Netzanschluss von mindestens 100 kW, so Müller. »Der Netzanschluss sollte jedoch so gewählt werden, dass das Ladeinfrastruktursystem (LIS) ausbaufähig ist. Zudem sollte die LIS über ein intelligentes Lastmanagement verfügen.«

Integriertes Lastmanagement

Mehrere Hersteller bieten bereits Ladesäulen mit integrierten Lastmanagementsystemen an, so Vassillière. Der nächste Schritt sei nun, ein IT-basiertes Lastmanagementsystem zu entwickeln, über das herstellerübergreifend verschiedene Ladesysteme gesteuert werden können. Gemeinsam mit 18 Partnern ist Smartlab im Rahmen von »3connect«, einem Forschungsprojekt des vom Bundeswirtschaftsministerium geförderten Programms »IKT für Elektromobilität III«, derzeit dabei, eine entsprechende Lösung zu entwickeln.

Im Trend liegt das bequeme Laden an möglichst vielen Orten. Das gängige Zugangsmedium ist die RFID-Karte. »Immer mehr Mobilitätsanbieter ermöglichen aber auch den Zugang per App«, so Vassillière. Auf diese Weise wird auch spontanes Laden ohne Vertragsbindung vereinfacht. Ladenetz.de bietet aktuell noch eine Web-App an, über die die Ladesäulen von E-Autofahrern freigeschaltet werden können, die keine Ladekarte besitzen. »Zukünftig werden wir aber auch eine native App anbieten«, so die Smartlab-Sprecherin. Im Fokus der Weiterentwicklung stehe die verstärkte Vernetzung. 2000 Ladepunkte umfasst der Ladenetz-Verbund derzeit, über Roaming-Kooperationen europaweit 13 000 Ladepunkte. Umgekehrt erhalten andere Mobilitätsanbieter über Smartlab einen einheitlichen Zugang zu Ladenetz.de, dem derzeit über 140 Stadtwerke angeschlossen sind.

Vassillière ist zuversichtlich, dass bis Ende dieses Jahres eichrechtliche Probleme gelöst werden können. Denn die bisherigen Ladesäulen erfüllen derzeit allesamt nicht die verschärften Vorgaben des Mess- und Eichgesetzes (MessEG) und der Mess- und Eichverordnung (MessEV) an die Abrechnung von Ladevorgängen, sofern diese nach Menge (kWh) oder Zeit erfolgt. Gemeinsam mit Partnern aus der Industrie und Behörden arbeite man derzeit mit Hochdruck an eichrechtskonformen Lösungen, so Vassillière. Bis dahin rate man allerdings den Stadtwerke-Partnern, die Ladevorgänge pauschal abzurechnen.

Quelle: bem-ev.de http://bit.ly/2KjWZXV


Juni 2018

Deutschland macht einen Fehler, der die Zukunft der e-Autos gefährdet, warnen Experten

Trotz des Diesel-Skandals werden Diesel-Autos stärker gefördert, als eAutos. Statt die Elektromobilität zu fördern, setzt man in Deutschland noch immer größtenteils auf Verbrennungsmotoren. Das kritisiert der Bundesverband eMobilität laut der „Deutschen Handwerks Zeitung“. 

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Man hätte Diesel-Autos durch eAutos ersetzen können

Eine Million eFahrzeuge sollen bis 2020 auf Deutschlands Straßen fahren. Das wünscht sich die deutsche Bundesregierung. Dafür gibt es bis Ende 2019 für den Kauf von eAutos den sogenannten „Umweltbonus“. Für batteriebetriebene Elektrofahrzeuge bekommen Käufer 4.000 Euro, für Hybridautos, die zusätzlich einen Verbrennungsmotor haben, 3.000 Euro. Den Zuschuss zahlen jeweils die Hersteller und der Staat zur Hälfte.

Zwar gibt es in Deutschland immer mehr eAutos, doch von dem Ziel der Bundesregierung ist man noch weit entfernt. Laut Kraftfahrt-Bundesamt fuhren zum 1. Januar diesen Jahres 53.861 eAutos auf Deutschlands Straßen. Noch immer sind eAutos teuer, haben kürzere Laufzeiten und der Ladevorgang ist durch fehlende Ladestationen und lange Ladezeiten deutlich komplizierter, als mal eben zu tanken. 

Im Zuge des Diesel-Skandals hätte man alte Diesel durch genug Anreize durch eE-Autos ersetzen können. Stattdessen wurden mehr Autos mit Verbrennungsmotoren, auch neue Diesel, verkauft. »Die Abwrackprämien stellen jegliche Förderung der Elektromobilität in den Schatten«, sagt BEM-Präsident Kurt Sigl laut „Deutsche Handwerks Zeitung“.

Damit verspiele Deutschland im Moment seine Chance, bei eAutos überhaupt noch voranzukommen. Denn vor allem Handwerker und andere Fahrer, die in ihrem Beruf oft auf Diesel-Autos angewiesen sind, hätten mit genug Motivation auf eAutos umsteigen können.

Vollständiger Artikel

Quelle: http://bit.ly/2s7asuF


Juli 2018

Von eLadesäulen hat Berlin wenig Ahnung

Deutschland soll Leitmarkt für strombetriebene Fahrzeuge werden. Voraussetzung dafür ist nicht zuletzt eine flächendeckende Ladeinfrastruktur. Deren Aufbau fördert Berlin – hat aber wenig Ahnung vom Stand der Dinge.

Stuttgart – Freudenstadt ist absolutes Entwicklungsland. Und auch in Karlsruhe herrscht der pure Mangel. Sieht man sich das Verzeichnis von Ladesäulen für Elektroautos auf der Seite der Bundesnetzagentur (BNetzA) im Internet an, fehlen in vielen ­baden-württembergischen Kreisen Stromtankstellen. In Freudenstadt etwa soll es nicht eine einzige geben. In der 300 000-Einwohner-Stadt Karlsruhe gerade einmal zwei – und im gesamten Bundesland Saarland gar nur acht.

Keine einzige Säule im ganzen Landkreis Freudenstadt? Da kann etwas nicht stimmen. Denn sieht man auf der privat betriebenen Internetseite Goingelectric nach, so sind durchaus mehrere Stromtankstellen in dem Nordschwarzwaldkreis verzeichnet: vier alleine in der Gemeinde Freudenstadt selbst. Weitere in anderen Gemeinden des Kreises. Und auch um den Stadtkreis Karlsruhe, wo ja der größte baden-württembergische Versorger, die EnBW, sitzt, ist es nicht so schlecht bestellt, wie die Bundesnetzagentur glauben macht. 32 Stromtankstellen ­findet Goingelectric in der Stadt. Alleine 18 betreibt die EnBW.

Die Bundesnetzagentur erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit

Seit dem 18. April 2017 veröffentlicht die Bundesnetzagentur die im Rahmen der ­Ladesäulenverordnung (LSV) gemeldeten Daten zur öffentlich zugänglichen Lade­­infrastruktur in Deutschland. Zurzeit (Stand 7. Juni) verzeichnet die Behörde deutschlandweit gut 5000 Ladesäulen mit bis zu vier Ladepunkten. Die Internetseite Goingelectric – 2011 auf Privatinitiative gegründet und bestückt mit Daten aus der Nutzergemeinschaft – kommt auf mehr als 12 000 Säulen.

Einen Anspruch auf Vollständigkeit erhebt die Netzagentur nicht und räumt ein: »Weil die LSV keine lückenlose Meldung der gesamten deutschen Ladeinfrastruktur vorschreibt, ist die Zahl der öffentlich zugänglichen Ladesäulen in Deutschland höher als hier angegeben«, heißt es in den Bemerkungen zur Ladesäulenkarte im Internet. Nicht von der Anzeigepflicht betroffen seien etwa Normalladepunkte, die vor dem 17. März 2016 aufgebaut worden seien.

Der Bundesverband eMobilität weist darüber hinaus auf organisatorische Pro­bleme der BNetzA-Karte hin: »Ein lückenhaftes Verzeichnis erschwert eine flächendeckende, objektive Berücksichtigung von ­Ladeinfrastrukturanträgen in Förderprogrammen und befördert einen Wildwuchs bei der Genehmigung«, sagt Rachid Ait Bouhou, Wissenschaftlicher Beirat für den ­Bereich Ladeinfrastruktur beim Verband. »Zudem lässt sich eine geordnete Planung des parallel verlaufenden, notwendigen Netzausbaus schwerer koordinieren.«

Vollständiger Artikel

Quelle: http://bit.ly/2KwwRIX